Das Vorderrad der Nimbus war mit einer Teleskopgabel gefedert. Diese wurde im Laufe des Produktionszeitraumens weiterentwickelt sodass insgesamt vier unterschiedliche Versionen verbaut wurden. Während die bis Nr. 8999 produzierten „niedrigen“ Gabeln so kontruiert waren, dass das Vorderrad in den Kotflügel federte, war die ab Nr. 9000 produzierte „hohe“ Gabel„ so konstruiert dass das Schutzblech gleichzeitig mit dem Rad federte.

Die erste Gabel wurde von Nr. 1301 bis 3200 verbaut und war eine reine Federgabel. Beide Gabelstandrohre waren mit der unteren Gabelbrücke verschweißt. Zwei ineinander liegende Federn füllten das komplette Gabelstandrohr aus. Eine Schmierung der Rohre gegeneinander oder Dämpfung der Federung erfolgte nicht. Der untere, offen Bereich der Gabel wurde mit Ledergamaschen geschützt.

Die zweite Gabelvariante (Nr. 3201 - 4666), die sogenannte Knopfgabel besaß zusätzlich zu ihrer sonst baugleichen Vorgängerin am unteren Standrohrende angeschweißte Aufnahmen für konkave Messingklötze. Des Klötze wurden mit Federdruck gegen die Standrohre gepresst sodass einen gewisse Dämpfung der Gabelfederung eintrat. Über den Schmiernippel in der die Feder haltende Hohlschraube wurde der untere, bewegliche Teil der Gabel geschmiert. Diese knopfähnlich aussehende Konstruktion gab der Gabel ihren Spitznamen. Wie auch bei ihrer Vorgängerin wurden gegen Schmutzeintritt die Standrohrenden gegen die Tauchrohre mit Ledergamaschen geschützt.

Die dritte Gabelvariante (ab Nr. 4667), die sogenannte tiefe Gabel, ist eine Konstruktion mit drei unterschiedlich starken Federn. Die unteren beiden Federn sind durch einen Stehbolzen geführt. Die hier erstmals vorhandene Führungsbuchse aus Bronze wird durch ein Ölbad geschmiert. Sie ist ist an den untenliegenden Gummimanschetten zu erkennen.

Konstruktion gegenüber Vorgängermodell (8815 - 9500) nicht geändert. Einzig die Mutterngröße Klemmbefestigung an der Gabelrohrklemmung wurde von Schlüsselweite 17 auf SW 14 reduziert. Hier sollte zukünftig weniger Kraft aufgebracht werden können um Verformungen an den Gabelrohren zu verhindern.

Die vierte Gabelvariante, die sogenannte „hohe Gabel“, ist eine für die Nimbus komplette Neukonstruktion. Sie hatten ihren Spitznamen dem leicht höher angebrachten Lenker zu verdanken. Bei dieser Gabel lassen sich die in der unteren Gabelbrücke geklemmten Gabelstandrohre leicht austauschen. Auf den Gabelstandrohre sind je zwei Bronzebuchsen aufgeschrumpft welche in den Rabelstandrohren gleiten. Als Schmierung werden je Gabelrohr etwa 120 ml normales Motoröl verwendet. Der Ölstand sollte dann 12 cm hoch im Tauchrohr stehen. Bei alten Gabelrohren befindet sich in dieser Höhe eine Markierung. Da die Tauchrohre aus Eisen gefertigt wurden neigen diese innen zu Rostansatz. Dieser entsteht wenn die Gummimanschetten defekt sind und sich hierdurch Wasser in den Gabeltauchrohren sammelt. Folge ist das sich die Bronzebuchsen am Rost abschleifen und Gabel- und Tauchrohr gegeneinander kippeln.

Beide Achshalterungen sind ca. 3 mm tief in die Rohre eingeschweißt. Sie können mit einer Drehmaschine problemlos vom Rohr abgedreht werden. Im Anschluss können neue Rohre auf die Achshalterungen geschweißt werden. Natürlich sind auch die Buchsen auf den Standrohren in diesem Zuge zu tauschen.

Tipp: Ich verwende gezogene Edelstahlrohre (34 x 38 mm x 310 mm) die im WIG-Verfahren aufgeschweißt werden.

Wie in den Beschreibungen der Gabeln zu entnehmen ist werden die Öle für die Gabeln einzig zu Schmierzwecken und nicht zur Dämpfung verwendet. Somit ist nach den Unterlagen von Fisker & Nielsen einfaches Motoröl zu verwenden.

Während es bei der ab 1939 verbauten Gabel eine Öleinfüllöffnung, welche gleichzeitig Füllstandskontrolle ist, gibt, kann man den Ölstand der ab 1948 verbauten, hohen Gabel nicht ohne weiteres kontrollieren. Auch wenn es ein erheblicher Mehraufwand ist sollte man den Ölstand der Gabel nicht aus den Augen verlieren. Eine Kontrolle des Ölstandes bedarf des Ausbaus der Tauchrohre also lediglich der Rohre durch welche die Vorderradachse gesteckt ist. Um diese Arbeit ausführen zu können ist es sehr hilfreich wenn man seine Nimbus zumindest vorn aufhängen kann.

• Solo-Motorrad auf den Hauptständer stellen
• Tachowelle und Bremsbowdenzug von der Ankerplatte abbauen
• Vorderrad entfernen
• Radachse in die Tauchrohre zurückstecken und z.B. mit einem Kantholz lose unterfüttern
• obere Befestigungen der Gummimanschetten entfernen
• Lenkerbremse losschrauben und Drehknauf entfernen. Dabei auf die sich lösenden Teile der Lenkerbremse unter dem Kronrohr achten
• beide Gabelrohrschrauben auf dem Lenker und die zentrale Mutter in der Lenkermitte lösen
• den Lenker nur soweit anheben bis man die am oberen Ende der Standrohre befindlichen Querstifte entfernen kann
• nun den Lenker wieder mit der zentralen Mutter fixieren
• entfernt man nun das Kantholz und die Radachse rutschen die Tauchrohre samt Federpaketen bis zur Radaufnahme auf den Boden
• das Motorrad muss nun vorn oder im Ganzen angehoben werden. Hierbei rutschten nun die komplette Federpakete samt Tauchrohren aus den Standrohren heraus
• drehe die oberen Federn vom Federstopfen mit Bund (Plan 8C / 8687) ab und kippe das Restöl aus den Tauchrohren
• klemme nun die Tauchrohre in einen Schraubstock und drehe die Gewindehülse für die Zugstange (Plan 8C / 8705) am Ende des Federpaketes ab
• entferne die Rückschlagfeder, den Federstopfen mit Bund, das Distanzrohr, die Feder sowie das im Tauchrohrfuss befindliche Buchse für die Ölbremse (Plan 8C / 9590)
• spüle das Tauchrohr gründlich. Prüfe dabei mit einer Stange ob sich im unteren Teil des Tauchrohres noch Schmutzrückstände befinden
• unterziehe die Federn und die Bronzebuchsen an den Standrohren einer Sichtprüfung nach Schleifspuren. Schleifspuren an den Federn weisen auf verbogene Standrohre hin. Schleifspuren an den Buchsen auf verrostete Tauchrohre
• stecke alle Teile der Federpakete wieder auf die Führungsstangen und schraube den Stopfen an dessen Ende wieder fest
• schraube die oberen Federn wieder auf
• stecke die einzelnen Federpakete wieder zurück in die Standrohre und fixiere sie mit den Querstiften am oberen Ende. Hierbei ist darauf zu achten das der Stift von vor nach hinten eingeführt wird. Er wird so durch den Lenkerrand am Herausrutschen gehindert
• lasse das Motorrad herunter und schraube den Lenker wieder an seinen drei Punkten fest
• setze das Vorderrad ein ohne die Steckachse festzuziehen und montiere den Bremsbowdenzug und die Tachowelle
• fülle nun oben hinter den Gummimanschetten je Seite 0,125 l Motoröl ein und verschließe die Manschetten, z.B. aus einem 1,5 mm² NYM-Kabel entnommener Draht zwei mal um das Standrohr gewickelt und verdreht, wieder an den Standrohren
• ziehe nun die Hutmutter an der Vorderradachse fest
• nimm deine Nimbus vom Hauptständer, setze dich darauf und halte die Vorderradbremse fest
• wippe nun mehrmals mit dem Oberkörper stark über den Lenker. Hierbei müssen die Standrohre möglichst tief in die Gabelrohre eintauchen. Durch diese Maßnahme verschieben sich die Tauchrohre auf der Vorderradachse bis sie parallel stehen
• ziehe den Bolzen (Plan 8C / 8701) am unteren linken Tauchrohr mit der Mutter fest.
• Reinige alle für die Reibwirkung der Lenkerbremse bestimmten Teile und montiere sie in der richtigen Reihenfolge

Zu damaligen Zeiten waren Lenkungsdämpfer in hydraulische Bauweise unbekannt. Hier bedienten sich die Konstrukteure der damaligen Technik mit Reibscheiben. Hierzu werden derer zwei benötigt. Die Konstruktion ist ab Nr. 7500 aufgebaut: Kronrohr - Reibscheibe (8D / 7177) - Platte für Lenkerbremse (8D / 7179) - Reibscheibe (8D / 7177) - Formstück mit Gewinde (8D / 9308 (ab Nr. 7501).
Die Version bis Nr. 7500 arbeitete ohne Mittelstück und mit nur einer Reibscheibe.

Mittels eines Spannbolzens mit T-Griff (9A / 7648 (bis Nr. 2550)), der Version mit Bakelitknauf für alte Gabeln (9A / 7648-2 (2551 - 7500)) oder der neuen Version mit Bakelitknauf (9A / 7648 (ab 7500)) wird die Reibung zwischen unterer Gabelbrücke und Kronrohr stufenlos erhöht. Hierdurch werden seitliche Kräfte beim Gespanngetrieb minimiert. Diese Technik unterstützt die Kraftanstrengungen des Fahrers. Das Gespann fährt sich ruhiger. Die Bremse allein reicht jedoch bei einem schlecht eingestellten Sturz des Seitenwagens nicht aus. Bei einer Solomaschine sollte die Bremse kaum angezogen werden da die Kurvenfahreigenschaften sehr beeinträchtigt werden.

Leichter Verzug, keine Knicke, in den Gabelstandrohren aller Gabeln lässt sich richten. Hierzu sollte man jedoch entsprechendes Werkzeug zur Verfügung haben. Mit einfachen Hammerschlägen kommt man nicht zum Ziel. Benötigt wird hierzu eine mindestens 70 cm langes Rundmaterial mit einem Durchmesser von 25 mm. Der originale Kontrolldorn für alle Vorderradgabelrohre (Werkzeugwand 9016) hat einen Durchmesser von 25,2 mm. Hat man nun noch eine hydraulische Werkstattpresse zur Verfügung steht dem Begradigen der Tauchrohre oder auch kompletten Gabel der älteren Modelle nichts mehr im Wege.

Der Einbau der Vorderradgabel gestaltet sich durch die Lagerung der Gabel mit losen Kugeln in normaler Motorradlage durch die Schräglage des Lenkkopfes etwas schwierig. Häufig fallen Kugeln aus den Lagerschalen und müssen mühsam wieder gesucht und positioniert werden. Mit kleinen Hilfsmitteln und der Möglichkeit das Motorrad an zwei Punkten über diesem aufzuhängen lässt sich der Einbau jedoch sehr erleichtern. Benötigt werden lediglich zwei Spanngurte, eine M8-Schraube und eine M8-Augenschraube mit Innengewinde.

Der hier aufgeführte Pappring verhindert das Durchfallen von Kugeln beim Einsetzen in den oberen Lagerring. Alternativ kann auch ein entsprechender O-Ring verwendet werden.

• Markiere mit einem Zirkel auf einem Stück fester Pappe zwei Kreise von 35 und 46 mm Durchmesser
• Schneide beide Kreise aus sodass du einen Pappring erhältst
• Stecke die M8-Schraube von unten durch die mittlere Lenkkopfschraube (9A/7172) und drehe von oben die Augenschraube darauf
• Führe das Kronrohr, je nach Gabel mit oder ohne Gabelrohre, durch den Lenkkopf
• Hebe den Motorradrahmen auf dem Hauptständer stehend hinten mittels Spanngurt soweit an dass das Kronrohr senkrecht steht
• Stecke den Pappring auf das Kronrohr und schraube den Konus mit Sechskant (8D/3111) wenige Umdrehungen auf das Kronrohrgewinde
• Schraube die Mutter mit Augenschraube in das Lenkrohr
• Befestige den zweiten Spanngurt senkrecht über dem Lenkrohr an der Raumdecke.
• Führe den Spanngurt durch die Augenschraube und ziehe nun die Gabelbrücke soweit hoch bis noch ca. ein Zentimeter Luft zwischen dem unteren Konus und der Lagerschale im Lenkkopf besteht
• Fette die Lagerschale (8D/2991) soweit ein das die Lagerkugeln gut anhaften können
• Setze nun 24 1/4''-Kugeln eng an eng in die Lagerfläche der Lagerschale
• Ziehe mittels Spanngurt das Lenkrohr bis auf Anschlag in den Lenkkopf
• Teste durch Drehen des Lenkrohres die Funktion
• Schiebe den Pappring soweit herunter das er mit der unteren Kante der Lagerfläche der oberen im Lenkkopf befindlichen Lagerschale bündig liegt.
• Fette den Lagerring ebenfalls ein und fixiere weitere 24 Kugeln in der Lagerfläche
• Schraube nun vorsichtig den Konus mit Sechskant zwischen den Kugelring
• Bringe den Motorradrahmem wieder in Normalposition und entferne die Spanngurte sowie die Lenkkopfschraube mit Augenschraube
• Entferne die Augenschraube aus der Lenkkopfschraube
• Setze abschließend die Staubkappe (8D/2988) auf
• Schiebe den Ring mit Nase (8D/8245) auf den Konus mit Sechskant und schraube anschließend die Kontermutter (8D/2984) auf
• Prüfe das Lenkkopfspiel erst mit eingebauten Lenkrohren und aufgesetztem Lenker
• Ziehe ggf. den Konus nach und ziehe erst dann die Kontermutter ausreichend fest

Tipp:

Da die Lackierung des Lenkrohres durch das Aufschrauben der Lagerschale und der Kontermutter immer Schaden nimmt kann man sich hier jedoch mit einem Stück verchromten Rohr, z.B. einem Abschnitt aus dem Saugrohr von einem alten Staubsauger, gut behelfen. Positioniert man zwei entsprechend dicke Gummi-O-Ringe um das Kronrohr können auch unterschiedliche Rohrdurchmesser dauerhaft fixiert werden.